Впп ограниченных размеров. Освещение впп

2.1. На каждом аэродроме должен быть определен его класс, а на многополосном аэродроме - также класс каждой ИВПП.

Класс ИВПП определяется длиной взлетно-посадочной полосы в стандартных условиях по табл. 2.1.

Таблица 2.1

2.2. Класс аэродрома должен определяться:

а) на однополосных аэродромах - классом ИВПП;

б) на многополосных аэродромах - классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

Глава 3. Физические характеристики аэродромов

3.1. Геометрические размеры элементов аэродрома

3.1.1. На аэродроме для каждого направления взлета и посадки должны быть установлены следующие взлетные и посадочные дистанции:

Располагаемая дистанция разбега;

Располагаемая дистанция взлета;

Располагаемая дистанция прерванного взлета;

Располагаемая посадочная дистанция.

Примечание. Порядок определения располагаемых дистанций приведён в разделе 3 Приложения.

3.1.2. Ширина ИВПП должна быть по всей длине постоянной и не менее приведенной в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Примечание. Для ИВПП класса А минимальную ширину ИВПП допускается принимать равной 45 м. При этом должны быть предусмотрены укрепленные обочины такой ширины, чтобы расстояние от оси ИВПП до внешних кромок каждой из обочин было не менее 30 м.

3.1.3. При отсутствии РД на концевых участках ИВПП для разворота ВС должно предусматриваться уширение ИВПП. Ширина ИВПП в местах уширения должна быть не менее приведенной в табл. 3.2.

Таблица 3.2

3.1.4. Продольные и поперечные уклоны ИВПП на аэродромах должны быть не более приведенных в табл.3.3.

Таблица 3.3

Наименование	Класс ИВПП
Продольный уклон любой части среднего участка
Продольный уклон любой части крайнего участка
Средний продольный уклон
Поперечный уклон любой части

Примечания:

1. Длина, крайних участков ИВПП принимается равной 1/6 длины ИВПП для всех аэродромов.

2. Действие данного требования распространяется только на проектирование и строительство новых ИВПП.

3.1.5. На действующих аэродромах в Инструкцию по производству полетов должен быть внесен продольный профиль ИВПП с указанием фактических уклонов.

3.1.6. Длина летной полосы (ЛП) - летная полоса должна простираться за каждым концом ИВПП или концевой полосы торможения (КПТ), если она предусмотрена, на расстояние не менее 150 м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 120 м для ВПП класса Е.

Примечание. В случае невозможности обеспечения этих расстояний из-за сложного рельефа местности или наличия препятствий, для выполнения указанного требования должны быть сокращены располагаемые дистанции.

Пояснения по применению данного положения приведены в разделе 3 Приложения.

3.1.7. Летная полоса, включающая оборудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:

150 м - для ВПП классов А, Б, В, Г и

75 м - для ВПП классов Д, Е.

3.1.8. Часть ЛП (которая включает оборудованную ВПП), расположенная по обе стороны от оси ВПП, должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП в пределах:

80 м - для ВПП классов А и Б,

70 м - для ВПП класса В,

65 м - для ВПП класса Г,

55 м - для ВПП класса Д,

40 м - для ВПП класса Е.

3.1.9. Грунтовая поверхность спланированной части ЛП в местах сопряжения с искусственными покрытиями (ВПП, обочинами, рулежными дорожками, КПТ и др.) должна располагаться на одном уровне с ними.

3.1.10. Часть ЛП, расположенная перед порогом ВПП, должна быть укреплена на всю ширину ВПП с целью предотвращения эрозии от струй газов воздушных судов и защиты приземляющихся воздушных судов от удара о торец ВПП на расстояние не менее:

75 м - для ВПП класса А,

50 м - для ВПП классов Б и В,

30 м - для ВПП классов Г и Д.

Примечание. Требования о постоянной (равной ВПП) ширине укрепления распространяется на строительство и реконструкцию ВПП. Для существующих ВПП допускается укрепление шириной, уменьшающейся до 2/3 ширины ВПП у конца укрепления.

3.1.11. В пределах спланированной части ЛП не должно быть объектов, за исключением тех, которые по своему функциональному назначению должны там находиться и иметь легкую и ломкую конструкцию (например, контрольная антенна курсового радиомаяка, уголковые отражатели ПРЛ и др.).

3.1.12. Подвижные и неподвижные объекты, расположенные в пределах от границы спланированной части до границы ЛП, рекомендуется устранять, за исключением тех, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП.

В этих пределах не должны размещаться новые или увеличиваться в размерах существующие объекты, за исключением тех случаев, когда размещение нового или увеличение в размерах существующего объекта:

а) необходимо для обеспечения взлетов и посадок воздушных судов; или

б) не окажет неблагоприятного воздействия на безопасность или эффективность полетов воздушных судов.

Примечание. Примерами объектов, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП и необходимо для обеспечения взлетов и посадок ВС, являются: ГРМ, ПРЛ, СДП, измерители видимости, параметров ветра и др.

3.1.13. На летных полосах, включающих ВПП точного захода на посадку I, II и III категорий, в пределах 60 м в каждую сторону от осевой линии ВПП не должны находиться неподвижные объекты, кроме визуальных средств и уголковых отражателей ПРЛ, имеющих легкую и ломкую конструкцию. В указанной зоне не должны находиться подвижные объекты (например, снегоуборочные машины) во время использования ВПП для взлета и посадки.

3.1.14. Концевая полоса торможения (КПТ) должна иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает.

3.1.15. Концевая полоса торможения (КПТ) должна быть подготовлена таким образом, чтобы она могла в случае прекращения взлета выдержать нагрузку, создаваемую самолетом, для которого она предназначена, не вызывая повреждения его конструкции.

3.1.16. Длина свободной зоны не должна превышать половины располагаемой длины разбега.

3.1.17. Свободная зона должна простираться на расстояние не менее 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП.

3.1.18. Поверхность свободной зоны не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25%, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия:

а) перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП, и

б) проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в конце располагаемой дистанции разбега.

Примечание. В некоторых случаях, когда при определенных поперечных или продольных уклонах ВПП, обочина или ЛП нижняя граница плоскости свободной зоны может оказаться ниже поверхности ВПП, обочины или ЛП, планировка этих поверхностей не требуется. Объекты или рельеф, которые располагаются за концом ЛП над плоскостью СЗ, но ниже уровня ЛП, устранять не требуется.

3.1.19. Характеристики уклонов той части свободной зоны, ширина которой по крайней мере не менее ширины ВПП, к которой она примыкает, должны быть сопоставимы с уклонами ВПП, если средний уклон свободной зоны незначительный или является восходящим. При незначительном или восходящем среднем уклоне СЗ не допускаются резкие изменения восходящих уклонов свободной зоны. Отдельные понижения местности, например, канавы, пересекающие СЗ, не исключаются.

3.1.20. Объекты, расположенные в свободной зоне, которые могут представлять угрозу для безопасности воздушных судов в воздухе, должны быть устранены.

3.1.21. Для определения минимальных параметров - ширины искусственных покрытий РД, укрепленных обочин РД, радиусов закруглений РД, удаления РД от препятствий и других РД - должны быть установлены для каждой РД индексы самолетов, эксплуатирующихся на данных РД аэродрома. Индекс самолета должен устанавливаться по размаху крыла и колес шасси по внешним авиашинам, в соответствии с табл. 3.4.

Требования для самолетов индекса 6 также распространяются на самолеты с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м за исключением п.3.1.25 (табл.3.8) и п.3.1.26 (табл.3.9).

Таблица 3.4

Индекс самолета	Размах крыла, м	Колея шасси по авиашинам, м*
		от 9 до 10,5
		от 10,5 до 12,5
		от 10,5 до 14

*Расстояние между внешними кромками внешних колес основных опор шасси самолета.

Примечание. Если индексы самолета по размаху крыла и колее шасси различны, то принимается больший из индексов.

3.1.22. Ширина искусственного покрытия РД должна быть не менее приведенной в табл. 3.5.

Таблица 3.5

Примечание. Для самолетов с индексом 4 при колее шасси по внешним авиашинам до 7,5 м допускается ширина РД, равная 14 м. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 9,5 м допускается ширина РД, равная 18 м, а при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м допускается ширина РД, равная 21 м.

3.1.23. С двух сторон РД, предназначенных для руления самолетов с индексом 4,5 или 6, должны быть предусмотрены укрепленные обочины. Общая ширина РД и укрепленных обочин должна быть не менее приведенной в табл. 3.6.

Таблица 3.6

Примечания:

1. Для самолетов с индексом 6 при расстоянии между осями внешних двигателей до 27 м допускается общая ширина РД и двух укрепленных обочин, равная 31м.

2. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м допускается общая шири на РД и двух укрепленных обочин, равная 39 м.

3.1.24. Радиус закругления РД по внутренней кромке покрытия в местах примыкания к ИВПП должен быть не менее приведенного в табл. 3.7.

Таблица 3.7

Примечание. В случае, если поворот самолетов с РД производится только в одну сторону, то закругление с другой стороны РД может не предусматриваться.

3.1.25. Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями должно быть не менее приведенного в табл. 3.8.

Таблица 3.8

*55 м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м.

Примечание. Указанные в табл.3.8 расстояния не относятся к путям руления самолетов на перроне.

3.1.26. Расстояние между осевыми линиями параллельных РД должно быть не менее приведенного в табл. 3.9.

Таблица 3.9

*95 м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м.

Примечания:

1. Указанные в табл.3.11 расстояния не относятся к путям руления самолетов на перроне.

2. Инструктивный материал относительно возможности и порядка проведения временных работ на летном поле приводится в разделе 1 Приложения.

3.1.27. Аэродром должен иметь ограждение по всему периметру.

3.2. Ограничение и учет препятствий

3.2.1. На аэродроме должны быть получены данные о высоте и расположении препятствий, которые могут представлять опасность для выполнения полетов.

Идея написать этот обзор пришла мне в голову после многократного созерцания летных полей аэропортов мира во время путешествий, фотосъемок и просто наблюдения многочисленных взлётов и посадок разнообразных воздушных судов.

Что казалось бы такого уж интересного? Дальний, ближний, вот бетонка….

На деле всё выглядело не столь просто и на большинство относительно несложных вопросов, касающихся устройства лётного поля, у меня не было решительно никаких ответов, а посему пришлось как обычно углубиться в документы, оказавшиеся неожиданно интересными, а местами почти художественными.

Документация, посвященная взлетно-посадочному оснащению аэропортов начинается с довольно подробного и весьма занимательного описания проблем, которые испытывает летный состав, при осуществлении всего комплекса операций, связанных со взлетами, посадками, рулением и прочими воздушно-наземными операциями. Я всегда отдавал себе отчет в сложности управления воздушными судами, но истинная глубина этой напряженной работы была мне недоступна. Теперь же, я надеюсь, мое понимание несколько расширилось, и я приглашаю и вас совершить экскурсию в мир аэродромных огней и символов для того чтобы проникнуться еще большим уважением к авиаторам.

Начну с нескольких цитат из документов ИКАО. Документы этой организации подкупают тем, что несмотря на их высокую техничность и, можно сказать, скрупулёзную детальность они написаны очень живым языком с использованием ярких, почти поэтических метафор.

Вот парочка из них:

“Люди - это существа, живущие в мире двух измерений. Начиная с момента обретения способности ползать, мы используем визуальные ориентиры и врожденное чувство равновесия для передвижения по поверхности земли. Этот длительный и постепенный познавательный процесс продолжается и после того, как мы начинаем пользоваться различными типами механического транспорта на земле или воде, и к этому времени у нас накапливается многолетний опыт, которым мы руководствуемся. Как только мы поднимаемся в воздух, перед нами возникает проблема третьего измерения, и это означает, что всего нашего жизненного опыта в разрешении проблем двух измерений уже недостаточно.”

“Если взять в качестве примера воздушное судно с длинным фюзеляжем, то его пилоту при рулении приходится управлять одним из самых громадных, тяжелых и наименее эффективно перемещаемых трехколесных велосипедов, которые когда-либо были созданы. Ближайшая точка на земле в направлении движения, которую пилот может видеть, находясь на высоте по крайней мере 6 м над землей, отстоит от него на расстоянии более 12 м. Управляемая передняя стойка шасси располагается в нескольких метрах позади его кресла в пилотской кабине (что создает дополнительные проблемы при движении по кривой), а колеса основных стоек - не менее, чем в 27 м сзади. Естественно, отсутствует какой-либо «прямой привод» на эти колеса, и поэтому приходится использовать тягу реактивных двигателей, заведомо неэффективных при низких поступательных скоростях. Поскольку многие современные реактивные самолеты (независимо от размеров) имеют крыло стреловидной формы, пилот часто не может видеть законцовок крыла из пилотской кабины.”

Впечатляет, по крайней мере меня.

Вооружившись вдохновенными ремарками от ИКАО перейду к основной части моего повествования

Начну со взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек, а именно с того что на них нарисовано и какую полезную информацию можно из этого почерпнуть.

В фильмах, да и в обычной жизни многие из нас видели развевающийся на ветру или безжизненно поникший в полный штиль красно-белый чулок на небольшой опоре расположенный неподалеку от взлетной полосы аэродрома.

Аэродромный ветроуказатель.

Авиаторы называют это незатейливое устройство “колдун”, но его полное и правильное название - ветроуказатель и каждый аэродром должен быть оборудован хотя бы одним таким приспособлением.

Назначение его простое - указывать пилотам направление приземного ветра, а также давать примерное представление о его скорости, однако практическое использование даже такой несложной вещи требует соблюдения нескольких правил.

Во-первых, ветроуказатель размещают таким образом, чтобы он был хорошо виден как с борта летящего воздушного судна, так и с самого аэродрома. Хитрость его расположения заключается в том, что на него не должны влиять всевозможные воздушные потоки от близлежащих объектов и сооружений. Короче говоря, чтобы не получилось так, чтобы ветроуказатель всегда указывал направление сквозняка из ближайшей подворотни.

Во-вторых, размеры и цвет “колдуна” тоже имеют значение. Несмотря на то, что в ландшафте летного поля ветроуказатель выглядит крошечным на самом деле он совсем даже не маленький. Его длина доходит до трёх с лишним метров, а диаметр у основания составляет почти метр. Что же касается цвета “колдуна”, то его выбирают с учетом фона аэродрома, так чтобы он был хорошо различим с высоты как минимум 300 метров. Предпочтителен один цвет, желательно белый или оранжевый, но если нужна повышенная контрастность, используют два цвета отдавая предпочтение сочетанию оранжевого с белым, красного с белым или черного с белым, причем цвета располагаются в виде пяти чередующихся полос так, чтобы первая и последняя имели более темный цвет.

В-третьих, местоположение ветроуказателя обозначается полосой шириной 1,2 метра, нанесенной в виде довольно большого круга с диаметром 15 метров, который к тому же должен контрастировать с самим ветроуказателем. В ночное время “колдун” обеспечивается персональной подсветкой.

Вдоволь насмотревшись на игру ветра обратимся теперь непосредственно ко взлетно-посадочным полосам и рулежным дорожкам. В этой области найдётся немало интересного и познавательного.

Начнем с того, что полосы и дорожки имеют маркировку. Маркировка - это разные числа, знаки, полосы, окантовки. Ничего хитрого, однако для внимательного наблюдателя, а уж тем более для пилотов, маркировка содержит много весьма ценной информации.

На взлетно-посадочных полосах маркировочные знаки имеют белый цвет причем если сами ВПП имеют достаточно светлые поверхности, например, выгорев от яркого южного солнца, то их еще и обводят черной краской для того чтобы усилить заметность. Краску подбирают так чтобы максимально уменьшить риск ухудшения сцепления колес с полосой, а для осуществления ночных полетов в состав краски включают специальные светоотражающие материалы.

Теперь посмотрим какую же именно информацию можно получить рассматривая маркировку взлетных полос.

Каждая полоса с искусственным покрытием имеет персональное обозначение, представляющее собой двузначное число, а если аэропорт оснащен несколькими параллельными полосами, то к числу добавляется еще и буква. Само число это округленный до десятков магнитный курс посадки воздушного судна. В случае если после округления получается число меньше десяти, например, 8, то перед ним записывается ноль и число становится двузначным, в нашем случае 08.

Грубо говоря если посадочный курс будет равен 120 градусам, то полоса с одной стороны получит обозначение 12, а с другой, соответственно, 30, то есть разница составит 180 градусов. В итоге полоса получит полное обозначение Runway 12/30 или, в нашей стране, ВПП 12/30. Возникает естественный вопрос почему у полосы два наименования с двух сторон. А потому, что самолеты могут садиться и взлетать в обе стороны в зависимости от направления ветра в районе аэропорта.

Что же касается букв, входящих в маркировку ВПП, то они используются при наличии в воздушной гавани нескольких параллельных полос. Литеры стандартные - L(eft), C(enter), R(ight) и при многополосности применяются в следующем порядке:

Две параллельные полосы - L, R;

Три параллельные полосы - L, C, R;

Четыре параллельные полосы - L, R, L, R;

Пять параллельные полосы - L, С, R, L, R или L, R, L, С, R;

Шесть параллельные полосы - L, С, R, L, С, R.

Существует один нюанс в буквенной маркировке полос в том случае если их количество больше трех и все эти полосы параллельны. Такой порядок, например, можно увидеть в аэропорту Далласа (США). В этом случае округление магнитного азимута одной части полос идет до ближайшего меньшего значения, а другой части до ближайшего большего.

Взлетно-посадочные полосы аэропорта Далласа.

Информация о посадке на ту или иную полосу присутствует и в радиоэфире при обмене данными о посадке между экипажем самолета и диспетчерской службой, что позволяет, к примеру, сориентироваться при необходимости сделать красочный снимок садящегося или взлетающего самолета.

Кстати говоря, несмотря на то, что на фотографиях цифробуквенные обозначения выглядят сравнительно небольшими, их фактические размеры составляют 9 метров в длину и 3 метра в ширину.

С цифрами и буквами вроде бы разобрались, а теперь перейдем к черточкам, полоскам и прямоугольникам, которые несмотря на свою невзрачность тоже могут сообщить кое-что интересное.

Например, маркировка порога ВПП. Что это, собственно, такое? А это набор продольных полос одинакового размера, размещаемых симметрично от осевой линии полосы и расположенных на расстоянии шести метров от её торца. Казалось бы, ничего всё понятно, однако количество этих полос укажет на ширину взлетно-посадочной полосы. Общая зависимость количества полос зебры от ширины ВПП такова:

4 полосы - ширина ВПП 18 метров;

6 полос - ширина ВПП 23 метра;

8 полос - ширина ВПП 30 метров;

12 полос - ширина ВПП 45 метров;

16 полос - ширина ВПП 60 метров.

Таким образом, пилот, взглянув на порог полосы, моментально получает представление о её ширине и пригодности для посадки для пилотируемого типа воздушного судна. Ширина ВПП имеет очень важное значение при посадке самолета поскольку перемещение тяжелой машины в поперечном направлении может оказаться весьма критичным при больших значениях бокового ветра, различных экскурсиях самолета относительно осевой линии полосы, вызванных ошибками или сопутствующими физическими условиями, например, неровностями ВПП или метеообстановкой.

Существуют некоторые особенности при отрисовке этих знаков, но в целом приведенные значения являются стандартными и используются на всех аэродромах с искусственным покрытием (асфальт, бетон, асфальто-бетон).

Внимательный наблюдатель безусловно заметит, что количество полос порога ВПП порой несколько отличается от приведенных в таблице. Так, скажем, “зебра” ВПП 14R/32L аэропорта Домодедово содержит 16 полос, что действительно соответствует её актуальной ширине 60 метров, а ВПП 06/24 аэропорта Внуково использует маркировку, состоящую из 14 полос, что формально не отражено в таблице ИКАО. Такое же несоответствие можно увидеть и на ВПП 01/19 того же аэропорта Внуково. Объяснение состоит в том, что количество полос, соответствует истинной ширине ВПП, заключенной между внешними маркерами её краев, что позволяет достаточно точно понять в каких точно пределах допустимо изменение положения садящегося воздушного судна.

ВПП Домодедово, Внуково с маркерами торцов.

Следующий интересный элемент в оформлении ВПП - это маркер прицельной точки посадки. Все, кто разглядывал фотографии аэропортов в Яндекс или Гугл непременно отмечал черные отметки от авиационных шин, аккуратно сосредоточенных примерно в одних тех же местах неподалеку от начала каждой взлетной полосы. Что помогает пилотам добиваться столь замечательной точности в управления самолетом при приземлении? А вот этот самый маркер и помогает. Устроено это так.

Сам маркер прицельной точки посадки представляет собой пару хорошо заметных полос, нанесенных параллельно ВПП, размеры которых и интервал между ними обусловлены несколькими факторами.

Во-первых, расстояние между прицельной точкой и торцом полосы зависит от длины ВПП. Чем длиннее взлетная полоса, тем дальше от её начала находится прицельный маркер. К примеру, если длина полосы не превышает 800 метров, то прицельная точка лежит на расстоянии 150-ти метров от торца в то время как для полосы длиной свыше 2400 метров оно увеличивается до 400.

Во-вторых, ширина ВПП влияет на размер маркерных блоков. Для больших ВПП их длина доходит до 10 метров, а интервал до 22.5.

В общем всё продумано таким образом, чтобы прицельная точка была по настоящему заметной и пригодной для полноценного ориентирования при посадке.

Прицельная точка посадки органично дополняется маркировкой зоны приземления. Именно в зоне приземления и располагаются те самые черные следы от самолетных шин упомянутые мной ранее. Сама зона состоит из парных прямоугольников, расположенных симметрично по отношению к осевой линии ВПП. Такая маркировка, равно как и точки прицеливания, наносится с обоих направлений посадки воздушных судов, а её протяженность и количество используемых парных знаков также зависит от длины ВПП. На коротких, до 900 метров полосах используется одна пара знаков, а на полосах длиной больше 2400 метров может присутствовать шесть пар и более.

Точка прицеливания и маркировка зон приземления.

Завершает парад графического оснащения взлетно-посадочных полос маркировка краев ВПП, которая указывает на внешние кромки полосы.

Теперь, позволим себе покинуть зону ВПП и направиться в сторону интереснейшего хитросплетения рулежных дорожек, перронов и других мест где протекает бурная авиационная жизнь. Эти безмолвные участники воздушно-дорожного движения заслуживают отдельного внимания несмотря на свое вспомогательное предназначение. РД, перроны и площадки аэропортов это довольно обширная, интересная и разнообразная область знаний.

Интересна она в первую очередь потому, что всё, что расположено вокруг взлетных полос представляет собой своеобразную обвязку прямых стрел ВПП, и вся скрытая жизнь аэропорта кипит именно на этих рабочих поверхностях. ВПП снимают сливки в виде шикарных взлетов и мягких посадок, в то время как рулёжки и перроны рутинно принимая, отправляя грузы и пассажиров редко попадают в красивые рекламные буклеты.

Нам предстоит небольшая ознакомительная прогулка по этой части аэродромного хозяйства, во время которой мы рассмотрим кое-что из того, что скрыто от глаз обычных пассажиров, прильнувших к иллюминаторам.

Начну с общих требований, которые предъявляются рулежным дорожкам.

Любой аэропорт создается таким образом, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность при поддержании должной эффективности аэропортовых операций. Для достижения этой самой эффективности нужно обеспечить правильный баланс между потребностями во взлетных полосах, грузовых и пассажирских терминалах, местах стоянки и обслуживания воздушных судов. Все эти функциональные элементы как раз и объединяются при помощи сбалансированной системы рулежных дорожек, что в итоге и позволяет оптимально эксплуатировать воздушную гавань.

Эти простые и понятные тезисы ведут к определенным способам проектирования РД, которые состоят в том, чтобы обеспечить беспрепятственный, непрерывный поток наземного перемещения воздушных судов с максимальной скоростью и минимальными ускорениями и торможениями. Эффективность, таким образом, способствует еще и безопасности.

Иными словами, рулежные дорожки должны подавать и снимать с ВПП максимальное количество самолетов без существенных задержек. Это означает, что приземлившемуся судну важно, как можно скорее покинуть посадочную полосу, а кораблю, идущему на взлет, надо занять ВПП непосредственно перед разбегом.

Вроде бы ничего мудрёного, однако если учесть размеры современных аэропортов, количество взлетно-посадочных операций, объемы перевозимых грузов и напряженность пассажиропотоков можно представить насколько сложной инженерной задачей является создание этой самой транспортной “обвязки”.

Для того чтобы построить столь мощную систему её надо тщательно спланировать. Посмотрим, как это делают многоопытные проектировщики. Прежде всего они берутся за составление маршрутной карты рулёжных дорожек. Карту создают таким образом, чтобы соединить различные элементы аэродрома по самым коротким расстояниям, сокращая таким образом время на руление и расходы. Рулёжки должны быть не просто короткими, а еще и иметь как можно более простую конфигурацию для того чтобы избежать ошибок пилотов ну и снизить затраты на разработку сложных конструкций. Вообще разработчики любят использовать прямолинейные маршруты движения и большие радиусы поворотов для того чтобы максимально увеличить скорость воздушных судов при рулении и тем самым повысить эффективность использования летного поля.

А вот чего они точно не любят так это пересечений ВПП и РД как это, к примеру, сделано во Внуково поскольку такие перекрестки не только снижают общую безопасность, но и увеличивают задержки в движении самолетов сводя на нет усилия по достижению высокой плотности лётных операций. Еще конструкторы не любят “встречку”, поскольку движение на контркурсах порой ведёт к опасному сближению воздушных судов. В чистом виде встречное движение встречается нечасто, поскольку маршруты РД прокладывают с максимальным использованием односторонних сегментов.

Также можно отметить обеспечение безопасности, актуальность которой, в последнее время, резко возросла. Маршруты рулёжных дорожек строятся так, чтобы они не проходили по зонам, где имеется возможность свободного доступа людей к воздушным судам. Кроме этого при проектировании специально оценивается возможность совершения диверсий или вооруженной агрессии и принимаются специальные меры описание которых выходит за рамки этого материала. Можно отметить что все участки рулёжной системы, должны быть визуально доступны с диспетчерского пункта аэропорта. Если какие-то участки затеняются зданиями или сооружениями, то их оснащают системами видеонаблюдения, включая приборы ночного видения.

Если посмотреть на схему того или иного аэропорта, то замечаешь, что рулежные дорожки не просто примыкают к началу взлетно-посадочных полос, а как бы обрамляют эти главные трассы аэропортов.

ВПП с примыкающими выводными РД.

Эти примыкающие дорожки называют входными и выводными РД. Их назначение - подать воздушное судно на взлет и быстро вывести приземлившейся самолёт с посадочной полосы. Входных и выводных РД, должно быть столько, чтобы удовлетворить требования к обработке взлетающих и приземляющихся воздушных судов в часы пик.

Да-да, в аэропортах тоже бывают часы пик причем они могут быть плановыми, обусловленными расписанием движения, а могут быть и экстренными, например, когда самолеты массово уходят на запасные аэродромы во время плохой погоды ну или по другим важным причинам.

Особенно интересны принципы планирования выводных рулёжных дорожек. Дело в том, что они служат для сведения к минимуму времени использования ВПП воздушными судами, выполняющими посадку. Иными словами - сел, быстрее покинь полосу, аэропорт должен приступить к следующей операции без задержек.

И вот здесь есть один любопытный нюанс. Выводную РД можно располагать либо под прямым, либо под острым углом к ВПП. Казалось бы, какая разница. А разница есть и весьма существенная. Первый тип дорожки подразумевает, что перед тем как сойти с ВПП воздушное судно снизило скорость до минимально возможной и не спеша совершило поворот под 90 градусов, направляясь к терминалу или стоянке. Плавно, относительно безопасно, но долго…

Второй же тип РД, расположенный под острым углом, позволяет покинуть полосу на более высокой скорости, завершая торможение уже на рулёжной дорожке. Этот тип так и называется - “скоростные выводные РД”. Он позволяет увеличить пропускную способность ВПП причем не только при посадках, но и при взлетах. Те, кому довелось длительно наблюдать за работой аэропортов замечали, что взлеты могут осуществляться как с торца полосы, так и середины как раз с использованием скоростных РД для занятия исполнительного старта.

Можно ещё добавить, что строительство скоростных дорожек обходится дороже чем прямых, и проектировщики как правило балансируют между стоимостью и эффективностью, что в общем то обычное дело.

А вот, что на самом деле сложно, так это прогноз по интенсивности использования аэропорта в будущем поскольку переделки, расширение и модификации существующих схем обходится чуть ли не дороже чем изначальное строительство. Существенно важно то, что необходимо учесть не только развитие аэропорта, но и направления развития самой гражданской авиации, то есть представить какими самолеты будут через, скажем, десять лет, как поменяются их вес, размеры и характеристики, насколько изменяться мировые тенденции в маршрутах и навигации. В общем целый коктейль из технических и политических предсказаний.

Про рулежные дорожки можно писать долго и сочно, но я не стану этого делать поскольку собирался быть сравнительно кратким, однако на еще одно виде РД остановлюсь особо поскольку они часто привлекают внимание фотографов, режиссеров, да и обычным пассажирам кажутся весьма любопытными. Это РД расположенные на мостах.

Схема аэродрома, его географическое положение, размеры или протяженность инфраструктуры порой требует прокладки рулежных дорожек по мостам, расположенными над автомобильными, железными дорогами, водными пространствами или морскими коммуникациями. При строительстве таких РД существуют свои хитрости. Например, каждый автомобилист знает, что мосты и эстакады таят в себе целый набор опасностей при сильном дожде, в периоды снегопада и гололеда, при плохой видимости или порывистом ветре. На аэродромах всё происходит точно также, только проблемы усугубляются огромным весом воздушных машин, необходимостью обеспечения доступа к ним крупногабаритной техники в случае аварийных ситуаций, а также влиянием мощных реактивных струй от авиационных двигателей на транспортные средства, двигающиеся под этими мостами. Никому ведь не хочется получить исполинский удар сдутым камушком в лобовое стекло своего автомобиля.

Не вдаваясь в глубокие технические подробности отмечу, что мосты строят с особой степенью прочности обусловленной прохождением самых тяжелых судов, принимаемых аэропортом. Кроме того, эти мосты оснащены боковыми ограничителями, которые позволят в случае аварий удержать самолет на мосту и не дать ему рухнуть на головы изумленных водителей. Воздействие же реактивной струи нивелируется специальными заградительными конструкциями из перфорированного материала позволяющими снизить воздействие до приемлемого уровня. После прохождения заграждения, скорость реактивного вихря снижается примерно до скорости 15 м/с, что соответствует крепкому ветру по шкале Бофорта. Не штиль конечно, но и не ураган.

Рулежная дорожка проходящая по мосту.

Продолжая экскурсию по летному поля аэропорта нельзя не упомянуть о таких его элементах как площадки ожидания и перроны. Без них в наших знаниях будут иметь место небольшие пробелы, а это немного грустно, ибо зачем же тогда всё это сочинялось.

Для чего же придуманы площадки ожидания и, так называемые, обходные пути?

Дело в том, что разрешения на вылет обычно даются в порядке готовности воздушных судов к взлёту. На небольших аэродромах с невысокой плотностью полетов, а это примерно 50-70 взлётов-посадок в сутки, обычно нет необходимости вносить изменения в последовательность вылетов. Однако в крупных аэропортах с высокой частотой движения такая потребность возникает. Эти аэропорты оснащены довольно большими перронами и порой бывает затруднительно обеспечить выруливание воздушных судов с перрона так, чтобы они подходили к концу ВПП в той последовательности, которая нужна диспетчерским службам. Площадки ожидания и обходные пути обеспечивают гибкость в управлении последовательностью вылетов и, соответственно, увеличивают пропускную способность аэродрома. При этом эффективно решается как коммерческая задача по получению прибыли от эксплуатации порта, так и повышается степень комфорта пассажиров воздушного транспорта.

Самый простой пример, который можно привести - это отсрочка вылета самолета в связи с непредвиденными обстоятельствами. Использование площадки позволяет не задерживать воздушные суда, идущие следом.

Помимо самих площадок ожидания активно используются такие виды рулежных дорожек как спаренные РД и спаренные входы на ВПП. Спаренные РД это, собственно, обходные рулёжки, позволяющие воздушным судам двигаться параллельно, а спаренные входы - это раздвоение РД при входе на ВПП. В качестве примере спаренного входа можно привести инфраструктуру полосы 32L аэропорта Домодедово.

Спаренный вход на ВПП 32L аэропорта Домодедово.

Что касается цветографики рулежных дорожек, то их разметка наносится желтым цветом в отличии от белого для взлетно-посадочных полос.

Теперь перейдём к перронам воздушной гавани. Вообще, перроны аэропорта - это довольно увлекательный раздел поскольку именно перронные операции непосредственно касаются пассажиров и грузов и зачастую перроны являются лицом воздушного транспортного узла.

Чтобы внести ясность скажу, что перронном называется выделенная зона, предназначенная для размещения воздушных судов для посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки почты или грузов, заправки, стоянки или технического обслуживания. На перронах также располагаются стоянки воздушных судов.

Это общее определение. На самом деле существует несколько видов перронов.

Первый и самый важный вид - это перрон пассажирского аэровокзала. В зоне этого перрона совершается посадка на борт, производится заправка и техническое обслуживание самолетов, загрузка и выгрузка грузов и багажа пассажиров. На этих же перронах организуются стоянки воздушных судов.

Следующий вид - грузовые перроны. Они предназначены для самолетов, перевозящих только грузы и почту. Грузовые и пассажирские перроны обычно стараются разделить поскольку для них используются разные типы перронного и аэровокзального оборудования.

Грузовое воздушное судно на стоянке.

Пассажирские и грузовые перроны обычно дополняются удаленными стояночными площадками на которых самолеты могут располагаться в течение длительного времени. Как правило их используют для проведения небольших технических работ или осмотров судов. Эти площадки хоть и называются удалёнными, но располагаются как можно ближе к основным перронам так чтобы минимизировать время погрузки и разгрузки, а также обеспечить должный уровень безопасности.

Перроны авиации общего назначения выделены в отдельный вид. Они предназначены для обслуживания деловой и личной авиации и не пересекаются с общими площадками.

Помимо перечисленных, существуют перроны для обслуживания, предангарные, транзитные, швартовочные перроны. Их назначение следует из названий. Можно только добавить, что наличие таких перронов существенно повышают возможности аэропорта по объемам и качеству обслуживания воздушных судов.

Вернемся немного назад и подробнее остановимся на пассажирских перронах. Оказывается, существует несколько базовых концепций их построения, что отражается в архитектуре терминальной части разных аэропортов мира. Именно эту архитектуру мы и наблюдаем, разглядывая летное поле из аэровокзального комплекса в ожидании вылета.

Концепция N1. Простая.

Она действительно простая и используется в аэропортах с небольшим объемом движения. Воздушные суда в этой схеме располагаются на стоянках носовой частью к аэровокзалу или же носовой частью в сторону от него и производят руление с использованием собственной тяги.

Основная забота проектировщиков состоит в том, чтобы обеспечить достаточное расстояние до фасада аэровокзала чтобы уменьшить воздействие струй от авиационных двигателей. Иногда, правда, обходятся струеотклоняющими заграждениями.

Простая концепция аэропорта.

Концепция N2. Линейная.

Это следующий уровень сложности и некое развитие простой концепции архитектуры.

Отличается в основном тем, что самолеты располагаются под углом к фронтальной линии аэровокзала, что позволяет прибывающим самолетам быстрее заруливать на стоянку. Возникающие проблемы с выталкиванием самолетов на вылет нивелируются использованием специальных тягачей с опытным персоналом.

Линейная концепция аэропорта.

Концепция N3. Посадочные галереи.

Довольно распространенная в настоящее время архитектура, иногда называемая полуостровной. Её суть состоит в том, что от здания аэровокзала отходят одна или несколько галерей, в которых располагаются выходы, ведущие к пристыкованным воздушным судам. Самолеты могут располагаться как под углом к галерее, так и перпендикулярно, носовой частью к аэровокзалу. Иногда встречается параллельная парковка самолетов к галереям. Для проектировщиков важнее всего обеспечить достаточное пространство между галереями для безопасного маневрирования самолетов и сгруппировать галереи по размерам принимаемых аэропортом бортов.

Концепция посадочных галерей.

Концепция N4. Островная.

Как и следует из названия в этом случае подразумевается наличие отдельного от аэровокзала сооружения, окруженного местами стоянки воздушных судов у посадочных выходов. Обычно, доступ пассажиров из аэровокзала в островное сооружение обеспечивается по подземному или надземному переходам, но иногда доступ осуществляется по поверхности.

Формы остров разнятся. Это могут быть круглые, овальные, квадратные или прямоугольные строения. Воздушные суда пристыковываются параллельно или же в радиальном направлении.

Островная концепция.

Концепция N5. Открытый перрон.

Суть концепции заключается в том, что самолеты располагаются на удаленных площадках в то время как пассажиры, багаж и грузы доставляются к местам стоянки автотранспортом. Для транспортировки используются специальные автобусы-галереи и грузовые тележки. Несмотря на некоторые неудобства для пассажиров такая схема имеет и свои преимущества, заключающиеся в близости перронов к ВПП, укороченным циклам предстартового руления, гибкости в эксплуатации и простоте расширения площадей.

Концепция открытого перрона.

Обозрев перроны, вернемся в задание аэропорта и уделим внимание особенностям посадки пассажиров непосредственно в самолет. На борт как известно экипаж и путешественники попадают с помощью трапов, эдаких мостиков между палубой и землей.

Больше всего пассажиры любят телескопические трапы и понятно почему. Зимой, улетая в жаркие страны, можно прямо в шортах пройти из здания в самолет, а прилетая, попасть обратно в аэропорт не обращая внимания на капризы погоды в виде дождя, снега и прочих метеорологических сюрпризов. В авиационных терминах это называется “прямая посадка”, то люди проходят на борт без использования ступенек и лишних затрат энергии.

Телескопические трапы бывают двух видов - стационарные и подвижные. Стационарный трап выступает из здания аэровокзала и может лишь незначительно раздвигаться в сторону воздушного судна с небольшой коррекцией по высоте между палубой самолета и полом аэровокзала. Подвижный телескопический трап более сложен. Один конец этого трапа шарнирно соединен со зданием аэровокзала, а другой его конец находится на двухколесной тележке с двигателем. Трап поворачивается в направлении воздушного судна и удлиняется до тех пор, пока он не коснется двери воздушного судна. Тот конец, который сопрягается с воздушным судном, может значительно подниматься или опускаться, давая возможность с помощью данного пассажирского трапа обслуживать воздушные суда с различной высотой палубы.

Телетрап.

Кроме телескопических агрегатов в аэропортах используются и их более простые собратья - подвижные трапы. Эти старые работяги могут буксироваться к самолету, а могут передвигаться самостоятельно, используя бензиновую или электрическую тягу и труд водителя. Здесь пассажирам придется воспользоваться ступеньками и немного постоять на ветру или под дождем. Правда некоторые подвижные трапы оснащаются навесом для защиты от непогоды, но из автобуса их всё равно высадят на открытый перрон и тут уж ничего не поделаешь. Кстати говоря, стоимость стоянки у телетрапов существенно выше чем на удаленных перронах и многие компании экономят средства, снижая уровень комфорта для своих пассажиров.

Открытый трап и трап с навесом.

Надо сказать, что еще существуют специальные типы передвижных трапов, которые представляют собой специальные транспортные средства, кабина которых при помощи гидравлики поднимается вровень с самолетной палубой. Называется эта техника автолифтами и используется для всякого рода кейтеринговых операций на борту воздушного судна, а также для выгрузки заболевших пассажиров.

Автолифт.

Напоследок отмечу возможность использования трапов самих воздушных судов если самолёт таковыми оборудован. В этом случае экипаж самостоятельно опускает трап, и пассажиры покидают самолет по нему.

Внутренний трап самолета.

Как мы уже успели убедиться, летное поле аэропорта представляет собой сложный конгломерат дорожной инфраструктуры с множественными пересечениями, параллельными и угловыми дорожками. Логично предположить, что для безопасной организации слаженного движения воздушных судов и автомобильного транспорта необходимо оснащение этой инфраструктуры дорожными знаками, позволяющими пилотам и водителям свободно ориентироваться на просторах летного поля.

Действительно такие знаки существуют и служат для передачи постоянной или переменной графической информации участникам движения. Знаки располагают как можно ближе к поверхности, чтобы не зацепить их винтами или гондолами реактивных двигателей. Другое требование состоит в том, что аэродромные знаки должны быть ломкими и если уж их и заденут, то они не составят помех движению воздушного судна.

Знаки бывают двух видов - обязательные и указательные. Обязательные знаки выполняются в красном цвете с использованием надписей белого цвета. Каждый обязательный знак подразумевает, что дальнейшее движение воздушного судна или транспортного средства запрещено если не поступило разрешающего указания от диспетчерского пункта аэродрома.

К обязательным относятся знаки обозначения ВПП, знаки места ожидания категорий I, II или III, знаки мест ожидания у ВПП и на маршруте движения, а также знак “Въезд запрещен”.

Обязательные аэродромные знаки.

Указательные знаки используют желтый цвет полотна и черный цвет шрифта. Их назначение следует из самого названия. Как правило указатели используются для предоставления информации о направлении движения, местоположении тех или иных объектов, местах схода с ВПП и точках взлета с мест пересечения.

Указательные аэродромные знаки.

А теперь небольшая история-отступление, касающаяся того как можно перепутать рулежные дорожки и ВПП даже при наличии знаков, разметки и лётного опыта.

Было это в славном городе Осло….

Аэропорт Осло.

Зима, февраль 2010 года. Самолет Airbus A320 авиакомпании “Аэрофлот” начал движение от аэровокзала в сторону взлётно-посадочной полосы для вылета в Москву. Рейс был дневной, погода летной или как говорят в авиации, метеоусловия были простыми. Руление осуществлял командир с огромным опытом и общим налетом свыше 9000 тысяч часов. Помимо командира и второго пилота в кабине на дополнительном месте находился пилот-наблюдатель.

Взлёт планировался с ВПП - 01L и командир принял решение осуществить его не с начала полосы, а несколько ближе - от рулёжной дорожки A3, перпендикулярно примыкающей непосредственно к ВПП. Решение было обусловлено тем, что рейс задерживался на 25 минут, и командир решил выиграть время сократив интервал руления. Дистанции продолженного и прерванного взлёта при оставшейся длине полосы (2740 м) позволяли произвести успешный взлёт от выбранной командиром точки.

О принятом решении экипаж проинформировал диспетчера и получив разрешение на взлет от РД А3, самолет двинулся в сторону исполнительного старта.

Как я уже говорил, на дворе была зима и разметку рулежной дорожки занесло небольшим слоем снега. Осевая линия просматривалась плохо и экипажу было трудно выдерживать заданное направление руления несмотря на невысокую скорость движения порядка 20-ти узлов.

Разрешение на вылет поступило как раз тогда, когда самолёт подошёл к РД А3 и, соответственно, экипаж продолжил движение без остановок на предварительном и исполнительном стартах.

В этот момент экипаж воздушного судна приняв ошибочное решение о том, что они уже достигли ВПП, вырулил на рулёжную дорожку М, идущую вдоль ВПП-01L и начал разбег, завершившийся успешным отрывом от поверхности на скорости 143 узла. О том, что взлёт был произведён с рулёжной дорожки, экипаж узнал от диспетчера уже в воздухе, причем переспросил диспетчера дважды для того чтобы убедиться, что информация с земли была верной.

В дальнейшем командир корабля, второй пилот и пилот-наблюдатель объяснили эту ошибку тем, тем что рулёжная дорожка М была почищена от снега гораздо лучше, чем ВПП и соседняя РД, что и привело к выводу о том, что взлетная полоса успешно достигнута и можно идти на взлёт. Интересно то, что экипаж самолёта не обратил внимания на транспаранты, обозначающие РД и ВПП, а также на желтый цвет осевой линии РД.

Похожий инцидент в том же аэропорту произошел несколько ранее с самолётом Boeing-737 турецкой авиакомпании, но тогда диспетчер успел заметить ошибочные действия экипажа и дал команду на прекращение взлёта.

Эту иллюстрацию я привёл для того чтобы было понятнее насколько трудно работать даже подготовленным и опытным экипажам при выполнении рутинных операций по рулению и взлёту.

На этом завершим дневной поход по аэродрому и дождёмся ночного времени суток для того чтобы лицезреть красивейшую картину ночной иллюминации летного поля, а заодно и понять, что обозначают те или иные цепочки авиационных огоньков.

Вид на лётное поле ночью.

По-научному эти самые огоньки называются светотехническим оборудованием, которое необходимо для светового обозначения взлетной полосы и ее участков, подходов к ВПП, индикации рулёжных дорожек, а также для обеспечения экипажей ВС полноценной визуальной информацией при выполнении взлета, посадки и руления воздушных судов.

Аэродромные огни бывают малой и высокой интенсивности. В специальной литературе их обозначают как ОМИ (Огни Малой Интенсивности) и ОВИ (Огни Высокой Интенсивности).

Отличие ОМИ от ОВИ состоит в силе света огней, используемых в системах. Малая интенсивность соответствует силе света менее 10000 кД (лампы мощностью до 100 Вт), а большая, силе света более 10000 кД (лампы 150/200 Вт).

Кроме того, существуют определённый порядок включения аэродромных огней. Вкратце правила таковы.

Светосигнальная система включается:

Для осуществления ночных полётов - за 15 минут до захода солнца или расчётного времени прибытия воздушных судов;

В дневное время - при видимости 2000 м и менее;

В других случаях - по требованию органа управления воздушным движением или экипажа воздушного судна.

Система выключается:

С восходом солнца;

В дневное время - при видимости более 2000 м;

При отсутствии полетов или перерыве в прилетах (вылетах) воздушных судов более 15 минут.

Общая светосигнальная система аэропорта состоит их нескольких подсистем огней, сгруппированных по определённым признакам. Давайте посмотрим на содержимое каждой подсистемы.

Подсистема огней приближения. Эта группа огней белого цвета, предназначена для указания экипажу воздушного судна направления на осевую линию взлетной полосы в условиях ограниченной видимости.

Пилот, производящий посадку, видит эти источники света как световую дорожку, точно указывающую на истинное положение ВПП. Цепочка огней располагается от 300 до 900 метров до начала полосы в зависимости от её категории по ИКАО.

Помимо осевой линии подсистема включает в себя огни световых горизонтов, расположенные перпендикулярно огням осевой линии ВПП. Световые горизонты необходимы для создания искусственной линии горизонта, позволяющие пилоту судить о крене воздушного судна по отношению к естественному горизонту земной поверхности. Эти огни тоже излучают белый свет.

Световых горизонтов может быть несколько. В этом случае горизонты располагаются в 150 метрах друг от друга строго перпендикулярно осевой линии ВПП. Интересно то, что если в систему включены дополнительные горизонты, то прямые, проведённые через их внешние огни должны сходиться в расчётной точке на расстоянии 300 метров за порогом ВПП указывая примерную точку касания полосы колёсами воздушного судна.

Добавлю, что подсистема приближения оснащена боковыми рядами огней красного цвета, которые устанавливаются справа и слева от осевой линии огней приближения образуя чёткий контур ориентирования.

Огни приближения ВПП.

Следующая подсистема - это боковые огни ВПП, которые располагаются вдоль всей длины полосы двумя параллельными рядами на одинаковом удалении от осевой линии и не далее трех метров от края объявленной ширины ВПП. Используемый цвет - белый, за исключением участка огней у конца ВПП где цвет огней меняется на желтый. Кроме этого боковые огни между началом ВПП и смещенным порогом имеют красный цвет. Для информации - смещенный порог ВПП, порог взлетно-посадочной полосы, не совпадающий с ее физическим началом.

Идём дальше, ко входным огням ВПП, которые располагаются цепочкой у порога ВПП и служат для указания начала полосы. Входные огни используют зелёный цвет и излучают строго в направлении заходящего на посадку воздушного судна.

Входные огни логично дополняются ограничительными огнями ВПП. Они устанавливаются в конце полосы, перпендикулярно её оси не далее трех метров от торца ВПП с внешней стороны от него. Этих огней должно быть не менее шести штук. В них используется красный цвет направленный в сторону ВПП.

Между входными и ограничительными огнями находится несколько групп огней, окончательно оформляющих ВПП в темное время суток и при плохой видимости.

Это осевые огни полосы, огни зоны приземления и знака приземления. Осевые огни индицируют осевую линию ВПП. Цветовая схема осевых огней выглядит следующим образом - от начала полосы и до участка, расположенного за 900 метров перед её окончанием используется белый цвет, на участке 900—300 м от конца ВПП осевые огни излучают красный и белый свет попеременно, а на последних 300-х метрах огни излучают только красный свет в направлении к воздушному судну, движущемуся по ВПП.

Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости. Огни устанавливают в два ряда параллельно оси ВПП на участке 900 м от порога ВПП используя излучение белым светом.

Огни знака приземления размещаются двумя группами, не менее трех огней в каждой группе, с обеих сторон ВПП на линии, перпендикулярной к ее оси, на расстоянии примерно 300 м от порога ВПП. Цвет излучения - белый.

Рассматривая рулёжные дорожки, мы уже говорили о скоростных сходах с ВПП. Тех самых, которые расположены под острым углом к полосе и позволяют судну покидать её на повышенных скоростях маневрирования. Для таких РД предусмотрены специальные огни, которые начинаются на расстоянии примерно 300 метров от точки сопряжения ВПП и РД.

Огни, указывающие на скоростную РД имеют желтый цвет при этом осевая линия РД имеет зелёный цвет свечения. Цепочка этих огней начинается возле осевой линии ВПП и далее ведет на скоростную РД. Можно отметить интересный нюанс использования этой группы огней - огни указателя скоростного вывода не включаются при отказе любой лампы или иного элемента схемы индикации, препятствующем изображению полной схемы огней. Здесь всё понятно и без расширенных комментариев. Скорость судна высока и неисправная схема может привести к серьёзным происшествиям. Кроме этого во избежание путаницы в навигации эти огни специально экранируют таким образом, чтобы их было видно только с заданного направления.

Что касается самих рулёжных дорожек, то они имеют свою схему цветовой индикации для указания продольных границ и осевой линии РД. Боковые рулёжные огни излучают синий свет, а осевые - зелёный.

Огни рулежных дорожек и скоростных сходов.

Еще одна подсистема аэродромных огней связана с предупреждениями для пилотов, информировании о необходимости остановки или же полном запрете движения. Сюда относятся:

Стоп-огни, предназначенные для запрещения движения судов у пересечений рулежных дорожек, мест примыкания рулежек к ВПП или в местах ожидания при рулении. Эти огни полностью заменяют дневные знаки огнями высокой интенсивности в условиях плохой видимости. Стоп-огни однонаправленные, красного цвета.

Предупредительные огни информируют пилота о ближайшем пересечении рулёжных дорожек. Устанавливаются перпендикулярно РД и излучают жёлтый цвет.

Заградительные огни обозначают различные препятствия и имеют красный цвет излучения.

Аэродромные световые указатели используются для ориентировки экипажей воздушных судов при движении по аэродрому. Это могут быть специальные светофоры, излучающие красный цвет при запрете движения и зелёный при его разрешении, а также указательные стрелки жёлтого цвета.

Заканчивая рассмотрение аэродромной световой индикации вскользь упомяну о такой группе как глиссадные огни. Обычному наблюдателю полное наблюдение огней этой подсистемы практически недоступно поскольку они предназначены для того чтобы пилоты осуществляли визуальный контроль посадочной глиссады планирования.

Собственно говоря, глиссадные огни - это группы источников света, сгруппированных таким образом, чтобы летчик мог судить о положении воздушного судна относительно расчетной глиссады при посадке.

Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей в сочетании с установкой самих огней располагаются так, чтобы пилот при посадке видел все глиссадные огни красными при нахождении судна ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении самолета выше нормальной глиссады планирования.

В случае если воздушное судно находится на нормальной глиссаде, то огни ближнего горизонта будут белыми, а огни дальнего красными.

Глиссадные огни ВПП (слева).

На этом я завершаю свой обзор. Надеюсь, мне удалось донести до читателя некоторое представление о сложности и изящности построения инфраструктуры аэропортов, а также о том, сколько должны знать и уметь пилоты для успешной работы в разных точках земного шара.

Вчера обсуждали с mib55 сложность посадки , однако есть с десяток аэропортов, где также тяжелые и специфические условия посадки. Понятно, что аэропорты проектировались в данных местах не для красоты и споттеров, а максимально в условиях природной среды, чтобы хоть что-то вытянуть и связать авиасообщением... Но не только пилотам приходится маневрировать и соблюдать все правила сложной посадки, пассажиров этих рейсов думаю тоже ждут незабываемые ощущения от взлета и посадки в таких метсах.

1. Аэропорт Принцессы Джулианы, Голландия

Авиакомпании, выполняющие рейсы: почти все авиакомпании США, французский чартерный перевозчик Corsairfly, авиакомпания KLM.
Аэропорт Принцессы Джулианы расположен на острове Сан Маартен, который входит в состав Голландских Антильских островов в Карибском море. Взлетная полоса аэропорта очень коротка (ее длина 2130 метров) и поэтому самолеты вынуждены заходить на посадку буквально в ста метрах от пляжа Махо Бич, на котором загорают отдыхающие туристы. Дополнительную остроту ощущениям придает знание, что аэропорт не оборудован системой автоматической посадки, поэтому самолеты заходят на посадку под ручным управлением. Взлетно-посадочная полоса почти упирается в группу пляжных ресторанчиков. Самолеты должны приземлится как можно ближе к началу взлетно-посадочной полосы из-за ее малой длины, поэтому они идут на посадку на таких минимальных высотах, что кажется, будто они задевают головы людей, находящихся на пляже. Можно мирно валятся на пляже, но когда в нескольких десятках метров над землей пролетает какой-нибудь Боинг 747, то из-за создаваемого воздушного потока поднимается настоящая песчаная буря, которая легко разбрасывает вещи вокруг. Есть и особая здесь забава. Туристы пытаются удержаться на пляже, когда самолет рулит к сетке у побережья и оттуда начинает взлетать, струя из движков бьет по туристам и пытается сбить их в воду) Сюда приезжают для острых ощущений, а не для загара, и для этого созданы все условия - во всех барах и ресторанах поблизости есть расписания полетов. Как будто этого мало, громкоговоритель на крыше Sunset Beach Bar транслирует переговоры диспетчеров и пилотов самолетов, идущих на посадку.
Это споттерская Мекка. Трудно поверить в подлинность снимков гигантских лайнеров, пролетающих на высоте 10-20 метров над загорающими туристами, тем не менее, они настоящие. Несмотря на сложные условия взлета и посадки, до сих пор не зафиксировано ни одной аварии в этом аэропорту.

2. Кай Так — Кулун, Гонконг
Авиакомпании, выполнявшие рейсы: Cathay Pacific, Dragonair, грузовые авиалинии Air Hong Kong и Hong Kong Airways
Благодаря расположению аэропорта в окружении высоких холмов и близко к воде, а также наличию жилых построек в непосредственной от него близости аэропорт «КайТак» вошел в историю как один из самых страшных, а посадка авиалайнеров в этом аэропорту выглядела очень зрелищно ввиду своей экстремальности. Аэропорт был закрыт в 1998 году.

3. Паро, Бутан
Авиакомпании, выполняющие рейсы: Druk Air, местный перевозчик
Аэропорт Паро расположен на высоте 2225 метров над уровнем моря и окружен гималайскими вершинами высотой более 4000 метров, что делает взлет и посадку чрезвычайно сложными.
Прежде чем выровнять самолет для приземления и посадить его на площадку аэропорта, пилот выполняет несколько нетрадиционных маневров в узком коридоре горных вершин.

4. North Front, Гибралтар
Авиакомпании, выполняющие рейсы: British Airways, EasyJet, Iberia Airlines и Monarch Airline
Аэропорт расположен на крошечном полуострове площадью в 6.8 квадратных километров. Нехватка пространства на этом полуострове просто катастрофическая, потому единственная взлетно-посадочная полоса аэропорта пересекает самое оживленное шоссе под названием Уинстон Черчилль авеню, ведущее к сухопутной границе с Испанией. Когда самолеты садятся или взлетают с ВПП, дорожное движение на шоссе прерывается с помощью шлагбаумов и светофоров подобно тому, как это происходит на железнодорожных переездах. Такая ситуация возникла вследствие крошечных размеров Гибралтара, который состоит из южной скалистой части и северной равнинной части — песчаной косы, соединяющей скалу с испанским берегом. ВПП аэропорта располагается на равнинной части Гибралтара, пересекая его поперек и деля его территорию на два неравных участка. Эти два участка соединяются единственным шоссе, которое вынужденно пересекает ВПП аэропорта.

5. Mariscal Sucre — Кито, Эквадор
Через стеклянную стену здания аэропорта видно, как самолеты заходят на посадку. Аэропорт в столице Эквадора является одним из сложнейших аэропортов для пилотов в Латинской Америке. Здесь очень тесная взлетно-посадочная полоса, которая базируется практически между несколькими действующими вулканами.

6. Барра — Внешние Гебриды, Шотландия
Авиакомпании, выполняющие рейсы: British Airways и Flybe (Англия).
Единственный в мире аэропорт, расположенный на пляже и имеющий регулярные рейсы. Режим работы зависит от приливов и отливов. Сам по себе аэропорт это просто очень мелкий залив. По этому посадка и взлет здесь возможны только во время отлива. В остальное время взлетно-посадочная полоса покрыта водой.Для взлета и посадки железных птиц на острове оборудованы три песчаные полосы. Кстати, подходит аэропорт не для всех крылатых гостей, а только для самолетов с укороченными взлётно-посадочными характеристиками

7. Matekane Air Strip, Лесото
Сложными бывают не только приземления. В крошечном африканском королевстве Лесото взлетная полоса длиной 416 метров расположена на краю ущелья на высоте 2.303 метров, так что самолет ‘падает’ примерно на 600 метров, прежде чем начать лететь. . По словам пилотов, есть возможность, что, достигнув конца площадки, самолет не оторвется от земли. Правило полета в горах заключается в следующем - лучше взлетать по ветру и под гору, чем против ветра и в гору.

8. Funchal — Мадейра, Португалия
Взлетно-посадочная полоса этого аэропорта располагается на обрыве.
Международный аэропорт Мадейры находится на одноименном острове в Португалии. Несмотря на его цивилизованный облик, расположен он в весьма щекочущем нервы местечке — между скалами и океаном. Взлетно-посадочная полоса построена на 180 столбах диаметром в 3 м, некоторые из которых возвышаются над уровнем моря на 50 м.

9. Тонконтин, Тегусигальп, Гондурас
Авиакомпании, выполняющие рейсы: American Airlines, Continental, Copa Airlines, TACA, Islena Airlines и Aerolineas Sosa.
У пилотов есть поговорка «Посадка, с которой можно уйти, — хорошая посадка». Такое странное утверждение приобретает смысл, когда речь идет об аэропорте Тонконтин в Гондурасе. Местоположение рядом с горной цепью, слишком короткая взлётно-посадочная полоса, сложность подлёта делают аэропорт одним из самых опасных в мире.

10. Тэнцинга и Хиллари, Непал
Авиакомпании, выполняющие рейсы: Nepal Airlines, Yeti Airlines, Sita Air, Gorkha Airlines, Agni Air. Рейсы совершаются только из Катманду
Взлетно-посадочная полоса аэропорта имеет протяженность всего 527 метров и расположена под уклоном в 12 % на отметке 2860 метров над уровнем моря в ущелье скалы (горные вершины рядом ростом почти 5 км), при этом у пилотов нет возможности уйти на второй круг, зато есть необходимость перед посадкой спикировать носом внизу, чтобы не задеть горы. . Из-за большого уклона торцы взлетно-посадочной полосы различаются по высоте на 60 метров. Полёты здесь возможны только днём и при условии хорошей видимости. Погода в районе аэропорта непредсказуема, и её неустойчивость становится причиной частых отмен авиарейсов. Аэропорт позволяет принимать только вертолёты и самолёты короткого взлёта и посадки. Аэропорт пользуется спросом у альпинистов, намеревающихся покорить Эверест и стартующих из города Лукла.

11. Аэропорт Хуанчо (Juancho E. Yrausquin), остров Саба в Карибском море
Опасная взлетно-посадочная полоса на самом краю острова Саба.
Аэропорт Хуанчо занимает довольно большую часть маленького острова Саба. Некоторые специалисты придерживаются мнения, что аэропорт является одним из самых опасных в мире, несмотря на то, что никаких аварий здесь не произошло. С каждой стороны ВПП стоит знак X, указывающий на то, что аэропорт закрыт для коммерческой авиации. Приземляясь в аэропорту, расположенном на полуострове, пилотам приходится справляться с сильными ветрами и морскими брызгами. Кроме того, длина посадочной полосы составляет лишь 396,5 метра.
Угрозу представляет расположение аэропорта. С одной стороны высокие горы, а с другой - море и отвесные скалы. Опасность состоит в том, что при посадке или взлете самолет может выйти за пределы взлетно-посадочной полосы.

12. Аэропорт им. Р.Рейгана, Вашингтон, США
Аэропорт имеет незавидное местоположение в непосредственной близости от стратегически важных объектов национальной безопасности США. Речь идет о Белом доме, зданиях Пентагона и штаб-квартиры ЦРУ. Таким образом, аэропорт расположен между двумя запретными для полетов зонами, поэтому пилотам необходимо проявлять чудеса мастерства, чтобы держаться в стороне от стратегически важных объектов. При взлете самолет должен максимально быстро набрать высоту и резко повернуть влево для того, чтобы не пролететь над Белым домом.

13. Куршевель — Альпы, Франция
Аэропорт попал в Книгу рекордов Гиннеса из-за «горбатой» и необычно короткой взлетно-посадочной полосы. Ее длина составляет 525 метров, а уклон — 18,5 %. Приходится заходить на посадку и взлетать на склоне, чтобы задать необходимую скорость. Именно этот аэропорт показан в начале фильма «Завтра не умрет никогда». Для остальных единственный способ попасть сюда - частные самолеты, вертолеты, чартерные рейсы. Пилоты проходят серьезную подготовку, чтобы приземлиться в CVF.

14. Мауи, Гаваи
Вид с воздуха на взлетно-посадочную полосу аэропорта на побережье Мауи. К счастью, это не главный аэропорт на Гавайях.

15. Kranebitten — Инсбрук, Австрия
Взлетно-посадочная полоса находится в горах и окружена домами.

16. Мале (Мальдивы)
Архипелаг Мальдивских островов, состоящий из двадцати шести островов, окружен Индийским океаном, а на острове Хулуле расположен аэропорт Мале (официально называется Международный аэропорт Ибрагима Насира). Аэропорт начинается и заканчивается с воды. При заходе на посадку открывается живописный вид на это остров и на большую часть архипелага. Аэропорт был построен 2250-ю местными добровольцами в 1960-х.

17. Корфу

Авиакомпании: Olympic Airways, Aegean Airways

18. Эйлат (Израиль).
Аэропорт расположен прямо в городе, самолеты летают не над пляжем, а над дорогой, зданиями. Зрелище конечно не привычное мягко говоря, завораживает.

19. Лондон-Сити (Лондон, Великобритания)
Как у ближайшего аэропорта к центру Лондона, виды при подходе к аэропорту Лондон-Сити очень живописны из-за знаковых достопримечательностей, в числе Биг-Бена, колеса обозрения «Лондонский глаз» и Олимпийского парка. Подход к этому аэропорту является уникальным также из-за крутой посадочной глиссады с углом 5,8 градуса, по сравнению с 3 градусами в обычных аэропортах.

20. Джексон Хоул (Вайоминг, США)
Здесь заход на посадку происходит на фоне гор Тетон, а сам аэропорт полностью окружен живописными пейзажами Национального Парка Гранд Тетон. Именно поэтому в 1940 году аэропорт Джексон Хоул стал​​ национальным памятником США. По мнению респондентов PrivateFly подход к этому аэропорту особенно красив во время заката.

21. Аэропорт на острове Аруба (Голландские Карибы)
Международный аэропорт имени королевы Беатрикс является воротами на карибский остров Аруба. Заход над океаном на расположенную на западном побережье острова полосу дает потрясающий вид на остров. Первоначально на этом аэродроме была американская авиабаза. В 1950-х годах здесь заработал международный аэропорт. Пассажиры при заходе на посадку могут полностью увидеть весь остров от берега до берега.

22. Сент Бартс (Французские Карибы)
Аэропорт им. Густава III имеет взлетно-посадочную полосу длиной всего в 650 метров и находится на карибском острове Сант Бартелеми. Совершать рейсы на этот остров могут только самые высококвалифицированные пилоты. Один из них даже сравнил Сент Бартс с «посадкой на авианосец». Дополнительную сложность представляет холмистый рельеф местности, сложная ситуация с ветрами, необходимость садиться под резким углом. Крупные самолеты, совершающие международные рейсы, не могут быть приняты этим аэропортом: чтобы попасть на этот карибский остров необходимо воспользоваться услугой аренды винтового самолета местных чартерных линий.

23. Квинстаун аэропорт (Новая Зеландия)
Расположен на Южном острове Новой Зеландии. Посадка здесь дает возможность увидеть весь остров с высоты птичьего полета, насладиться знаменитыми пейзажами Новой Зеландии, в том числе видом на озеро Вакатипу, Южные Альпы, горный массив Remarkables. Особенно популярен этот аэропорт в зимнее время: сюда съезжаются со всего мира любители лыжного спорта. «Самолет снижается очень плавно, на малой высоте; такое впечатление, будто пролетаешь в нескольких сантиметрах от лыжников на горных склонах».

24. Аэропорт Нарвик (Норвегия)
Это один из самых северных в мире аэропортов. Расположен за Полярным кругом, в северной части Норвегии. Он был построен в 1972 году и изначально использовался как военный аэродром. На подлете к аэропорту открывается потрясающий вид на зимний пейзаж: «Это зрелище настоящей Арктики - горы, озера и фьорды».

25. Новолазаревская
Этот воздушный причал, который, конечно, сложно назвать аэропортом. Однако, аэродромная база станции Новолазаревская в Антарктиде располагает возможностью встречать самолеты с полярниками и туристами-экстремалами. Снежно-ледовая взлетно-посадочная полоса предусмотрена для всех типов самолетов, обеспечивают работу базы около 20 человек

По материалам Интернет-источников

Основными характеристиками взлетно-посадочной полосы (ВПП) являются:

Пригодность для использования, т.е. техническую способность обслуживать определенную категорию летательных аппаратов; -курс, т.е. курс оси полосы согласно магнитному или навигационному курсу; -превышение порога, т.е. высота порога полосы относительно уровня моря, а равно отметка поверхности земли; -длина, дистанция пробега; -ширина; -покрытие, например грунтовое, гравийное или твердое (асфальт, бетон); -предел по прочности, т.е. способность выдерживать эксплуатационные нагрузки, например в момент касания шасси или при выруливании; -уклоны, препятствующие свободной эксплуатации, например увеличивая тормозной путь или дистанцию разгона. -тип освещения, например без освещения для частного использования или оборудованная оборудование глиссадными, посадочными, осевыми и др. огнями; -оборудование специальными средствами, например местной метеостанцией и автоматической передачей метеоинформации на радиочастоте.

Более подробно с техническими характеристиками ВПП можно ознакомиться в соответствующей документации, например схемами аэродромов Центра аэронавигационной информации, инструкцией по производству полетов аэродромов и др. С помощью этих схем и описательной части можно получить информацию по всем вышеперечисленным вопросам, в том числе по курсам взлетно-посадочный полос, магнитным склонениям, а так же рабочим радиочастотам и району расположения рассматриваемого аэродрома.

Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлёта - это направление ветра. Сводка погодной информации всегда указывает именно метеорологический курс ветра, и этот показатель определяет навигационный курс взлета, а значит и активную полосу.

Активная полоса (рабочая полоса) - это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени. Скорость, при которой создается необходимая подъемная сила, представляет собой скорость самолета относительно воздушной массы. При встречном ветре скорость отрыва складывается из скорости самолета относительно земли и скорости ветра. Следовательно, разбег выгодно совершать против ветра, так как в этом случае скорость воздуха относительно самолета будет больше, чем скорость самолета относительно земли. И отрыв произойдет раньше. При взлете против ветра самолет лучше управляется, чем при безветрии, так как уже в самом начале разбега обдувается встречным воздушным потоком. В данном случае условием для создания подъемной силы является результат взаимодействия характеристик крыла, определяемых его сечением, и скоростью летательного аппарата с характеристиками встречного воздушного потока. Таким образом, параметры взлета можно регулировать, изменяя геометрию крыла с помощью закрылок в зависимости от условий взлета, как например взлет в штиль или с короткой взлетно-посадочной полосы.

При взлете по ветру длина разбега увеличивается ввиду того, что воздушная скорость самолета в этом случае равна разности между путевой скоростью и скоростью ветра. В начале разбега самолет плохо слушается рулей, так как обдув встречным потоком начинается лишь спустя некоторое время после начала разбега (когда скорость движения самолета по земле станет равной или больше скорости ветра). Кроме того, попутный ветер ослабляет эффект обдувки рулей струёй от воздушного винта до тех пор, пока скорость самолета достаточно не возрастет. Это обстоятельство, а главным образом увеличение длины разбега, приводит к непригодности взлета по ветру, а иногда и опасным. Поэтому взлет необходимо осуществлять против ветра, особенно если ветер сильный. При посадке с попутным ветром удлиняется посадочная дистанция, подъёмная сила уменьшается и возрастает риск сваливания самолёта, что требует увеличения посадочной скорости.

Метеорологическое направление ветра – это угол, заключенный между северным направлением истинного/магнитного меридиана и направлением, откуда дует ветер.
Навигационное направление ветра - это угол, заключенный между направлением, принятым за начало отсчета, и направлением, куда дует ветер.
В зависимости от метеорологического направления ветра пилот определяет курс с наиболее благоприятными условиями для взлета или посадки.

Следовательно, при совершении процедур взлёта и посадки выбирается курс - ближе к положению «против ветра».

При правильном выборе курса взлета и посадки "против ветра", значения метеорологического курса ветра оказываются противоположны навигационному курсу полета. Для удобства запоминания, можно руководствоваться старым судоходным правилом «ветер в компас – течение из компаса» . Таким образом, имея одно и то же значение, предполагается, что самолет, летящий курсом, например 100 градусов, имеет встречный ветер курсом 100 градусов. Что равнозначно утверждению, что самолет имеет курс «на», а ветер имеет курс «от».

С особенностями учета направления и скорости ветра можно ознакомиться в разделах «Погодные условия и их анализ» и «Ветер».

РАЗБЕРЕМ НА ПРИМЕРЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВПП НА АЭРОДРОМЕ «СЕВЕРКА»:

Если в момент вылета аэродром не обслуживается диспетчером или руководителем полета, тогда ознакомление с информацией по погоде является самостоятельной задачей КВС. Наиболее популярными являются сведения, передаваемые в коде METAR. Их можно получить с помощью следующих источников:

А) доступные ресурсы в сети Интернет; б) функция программы FSInn;

Поскольку аэродром «Северка» не имеет собственной метеостанции, то принимаются во внимание значения ближайшей метеостанции, расположенной на аэродроме «Домодедово» (код ICAO - UUDD). В качестве примера возьмем рассматриваемый в пособии код:

UUDD 201030Z 26004MPS 050V110 7000 -SN BKN014 OVC100 M04/M06 Q0997 64550193 14550193 TEMPO 1000 SHSN SCT010CB,

в котором указано, что ветер 26004MPS, т.е. ветер курсом 260 дует со скоростью 4 метра в секунду. На этом аэродроме две взлетно-посадочные полосы, ода из которых имеет твердое покрытие. Почти всегда обслуживание ВС происходит с использованием именно этой полосы. Курсы полосы 230 и 050. Это означает, что взлетая с использованием этой ВПП в одну сторону, воздушное судно до первого разворота летит курсом 230, а в противоположную сторону уже курсом 050. Посадочный курс определяется тем же способом – по вектору направлению ВС.

Таким образом, осуществляя процедуру взлета и посадки «против ветра», определяются следующие активные (рабочие) полосы:

Для ветра 140 … 320 градусов рабочая ВПП 230, т.е. взлет и посадка курсом 230 -для ветра 320 … 360 …0 … 140 градусов рабочая ВПП 050, т.е. взлет и посадка курсом 050

Для упрощения и наглядности, на территории аэродрома установлен указатель ветра (ветровой конус, флюгер), иногда называемый «носок» из-за внешней схожести, который помогает сверить расчетный курс ветра с фактическим на аэродроме. Легко запомнить, что взлетно-посадочный курс - в противоположную сторону раздуваемого под действием ветра «носка», или проще говоря, вылет «из носка».

КВС, выруливая с рулежной дорожки на ВПП, руководствуется вспомогательными указателями, помогающими сориентироваться относительно курса, в соответствии с которым осуществляется работа полосы. Как правило, указатели рабочей полосы устанавливаются непосредственно перед пересечением разметки предварительного старта, откуда запрашивается разрешение и на котором диспетчер передает контрольную информацию по условиям взлета. На указатели наносят цифры, обозначающие направление на исполнительный старт, т.е. место, откуда ВС начинает взлет.

В случаях, когда на аэродроме ведется обслуживание органами УВД, активная (рабочая) полоса сообщается пр запросе на запуск. В этом случае диалог КВС и диспетчера приобретает следующий вид:

Часть материала предоставил Yurikon.1968
Опубликовал Lys (обсуждение) 13:46, 28 марта 2014 (MSK)

Технический результат изобретения направлен на улучшение условий безопасности взлета и посадки большегрузных летательных аппаратов путем обеспечения совместной работы железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы и полосы расширения, а также естественного и искусственного оснований. Технический результат достигается тем, что взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основания, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания. На поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси. 1 ил.

Рисунки к патенту РФ 2477767

Изобретение относится к области строительства и может быть использовано при реконструкции взлетно-посадочных полос аэродромов.

С увеличением габаритов большегрузных самолетов существующие размеры ширины взлетно-посадочных полос уже не обеспечивают безопасные условия для их эксплуатации. Кроме того, использование большегрузных самолетов требует очень точного выведения их на взлетно-посадочную полосу при посадке. Указанное обстоятельство связано с тем, что в отличие от легкого самолета при неточности захода на посадку у пилота может не оказаться возможности для маневра или повторной попытки. В результате неточности захода на посадку или под действием силы бокового ветра возможно значительное отклонение летательного аппарата от оси взлетно-посадочной полосы, что может привести к аварии.

Известен способ реконструкции взлетно-посадочных полос (ВПП) аэродрома (1), заключающийся в их удлинении, которое производят для первой ВПП, расположенной вдоль существующего первого перрона и имеющей большую длину, на коротком ее участке, расположенном за точкой пересечения продольных осей взлетно-посадочных полос с перенесением зоны ожидания старта самолетов по не за пределы летной полосы второй, более короткой ВПП, удлинение которой производят на меньшую длину, чем удлинение первой ВПП, причем такое удлинение выполняют на ее участке большей длины со стороны, противоположной созданной на ней вне летной полосы первой ВПП зоны ожидания старта по ней самолетов, которую сообщают рулежной дорожкой с зоной ожидания старта первой ВПП. При этом при пересечении продольных осей указанных ВПП под острым углом, равным 36°, первую ВПП длиной 289 м удлиняют на коротком участке на 510 м до 3400 м, а вторую ВПП длиной 2230 м удлиняют на участке большей длины на 150 м и дополнительно на 80 м со стороны зоны ожидания старта по ней самолетов до длины 2430 м, причем вдоль летной полосы первой ВПП со стороны, противоположной первому перрону, возводят второй перрон, а первую ВПП соединяют скоростными рулежными дорожками с магистральной рулежной дорожкой, выполненной вдоль второго перрона вне летной полосы первой ВПП, и дополнительными скоростными рулежными дорожками к первому перрону.

Указанный способ не может быть использован для расширения взлетно-посадочных полос при их реконструкции, т.к. предусматривает увеличение только длины ВПП.

Известно техническое решение конструкции дорожной одежды с использованием армированного монолитного цементобетона (2). Данная конструкция включает песчаный подстилающий слой с уложенным на него гидрофобным рулонным материалом и монолитный цементобетонный слой. Дорожная одежда снабжена расположенной на подстилающем слое геосеткой с волокнами, работающими на растяжение в продольном и поперченном направлениях с образованием нижнего монолитного слоя, а также расположенной на геосетке объемной сотообразной георешеткой, ячейки которой заполнены монолитным цементобетоном с образованием среднего слоя, и хаотично расположенными и равномерно распределенными по всему объему волокнами фибры с образованием среднего слоя. Технический результат изобретения состоит в уменьшении влагопроницаемости и в повышении износоустойчивости и прочности на изгиб дорожной конструкции для возможности ее работы без устройства жесткого основания.

Указанная конструкция дорожной одежды не может быть использована для расширения взлетно-посадочных полос аэродромов при их реконструкции, т.к. в ней не предусмотрена техническая возможность совместной работы этой дорожной одежды с одеждой (покрытием) и основанием существующей ВПП.

Известен способ возведения дорожной одежды (3), заключающийся в забивке свай в земляное полотно через предварительно уложенный слой с расположением их верхних торцов выше уровня подстилающего слоя на высоту, равную ¼-¾ толщины покрытий, используют сваи с горизонтальными выпусками арматуры в верхней части или горизонтальную арматуру прикрепляют к боковой поверхности выступающих над подстилающим слоем свай.

Недостатком указанного технического решения является невозможность обеспечения совместной работы железобетонного покрытия существующей ВПП и полосы расширения, т.к. в нем предусмотрено только более полное использование естественного основания за счет забивки свай.

Прототипом заявляемого технического решения является взлетно-посадочная полоса (4), состоящая из естественного грунтового основания, искусственного основания, железобетонного покрытия с верхней и нижней арматурой.

Недостаток прототипа заключается в том, что в его техническом решении не предусмотрена возможность расширения взлетно-посадочной полосы с обеспечением совместной работы естественного грунтового основания, искусственного основания и железобетонного покрытия.

Расширение взлетно-посадочной полосы аэродрома связано с необходимостью обеспечения совместной работы естественного основания как под существующей частью, так и под полосами расширения. Кроме того, необходимо обеспечить совместную работу железобетонного покрытия существующей взлетно-посадочной полосы и полос расширения. В противном случае возможно образование неровностей на поверхности расширенной взлетно-посадочной полосы, что приведет к еще большему ухудшению условий ее эксплуатации.

Технический результат изобретения направлен на улучшение условий безопасности взлета и посадки большегрузных летательных аппаратов путем обеспечения совместной работы железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы и полосы расширения, а также естественного и искусственного оснований.

Технический результат достигается тем, что взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основания, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания, на поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси.

Схема взлетно-посадочной полосы представлена на фиг.1.

Взлетно-посадочная полоса состоит из естественного грунтового основания 1, на которое уложено основание из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы. В процессе эксплуатации взлетно-посадочной полосы под нею слой грунта 3 естественного основания 1 уплотнился. На основание из цементобетона 2 уложено железобетонное покрытие 4, включающее верхнюю 5 и нижнюю 6 арматуру. Полоса расширения состоит из основания, выполненного из полимербетона 7 толщиной не более уплотненного слоя 3 естественного основания 1. На поверхность полимербетона 7 уложен слой цементобетона 8 толщиной не больше толщины слоя основания из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы. Это необходимо для обеспечения совместной работы основания под существующей частью взлетно-посадочной полосы и под полосой расширения при передаче на естественное грунтовое основание нагрузок, возникающих на поверхностях железобетонного покрытия существующей взлетно-посадочной полосы 4 и 10 полосы расширения при посадке и движении летательного аппарата. Толщина слоя полимербетона 7 составляет не менее толщины слоя уплотнившегося грунта 3, что позволяет обеспечить одинаковые условия работы железобетонного покрытия 4 существующей взлетно-посадочной полосы и железобетонного покрытия 10 полосы расширения. Толщина слоя полимербетона 7 более толщины уплотнившегося слоя 3 естественного грунтового основания 1 не целесообразна, т.к. это не приведет к улучшению условий работы конструкции при дополнительном расходе строительных материалов. Минимальную толщину цементобетонного слоя 8 определяют расчетом при проектировании по известным методикам. Максимальная толщина слоя цементобетона 8 не превышает толщину слоя основания из цементобетона 2 под железобетонной плитой покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, т.к в противном случае возможно уменьшение толщины железобетонной плиты покрытия 10 полосы расширения, что связано со снижением ее несущей способности. Если толщина железобетонного покрытия 10 полосы расширения будет равной толщине железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, то превышение толщины слоя цементобетона 8 над толщиной основания из цементобетона 2 под существующей частью взлетно-посадочной полосы приведет к тому, что уровни наружных поверхностей железобетонных покрытий 4 и 10 не совпадут, и эксплуатация взлетно-посадочной полосы окажется невозможной. Верхняя арматура 9 железобетонного покрытия 10 соединена с верхней арматурой 5 железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы. Для этого верхняя арматура 5 железобетонного покрытия 4 вскрыта на расстояние не меньше двадцати пяти ее диаметров. Такой размер вскрытия верхней арматуры 5 обусловлен необходимостью предотвращения эффекта выдергивания арматурных стержней 9 железобетонного покрытия 10 полосы расширения. Кроме того, такое расстояние позволяет обеспечить надлежащее соединение верхней арматуры 5 железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы с арматурой 9 покрытия 10 полосы расширения. Цементобетонное основание 8 опирается на сваи 12 и 13, при этом сваи 13 установлены под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания 1. Такая установка свай позволяет наиболее полно использовать несущую способность грунта естественного основания и обеспечить его совместную работу с искусственным основанием полосы расширения. Продольная арматура 14 свай 12 и 13 соединена с нижней арматурой 11 покрытия 10 полосы расширения и отогнута в горизонтальной плоскости, что позволяет объединить основание и покрытие полосы расширения. Отгибы арматурных стержней 14 свай 12 и 13 необходимы для предотвращения смещения железобетонного покрытия полосы расширения в сторону от оси взлетно-посадочной полосы под действием сил, возникающих при посадке летательного аппарата. Отогнутые продольные стержни свай не выходят за пределы верхней арматуры, что позволяет не нарушать защитный слой бетона покрытия.

Совокупность новых элементов позволяет производить расширение взлетно-посадочных полос аэродромов при их реконструкции с обеспечением совместной работы естественного и искусственного оснований и покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы и полос расширения.

Взлетно-посадочная полоса работает следующим образом. Железобетонные покрытия 4 и 10 воспринимают нагрузки, возникающие при посадке и движении летательного аппарата. При этом верхняя арматура 6 покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы и арматура 11 покрытия 10 полосы расширения воспринимают растягивающие усилия, возникающие в железобетонном покрытии в момент посадки и движения летательного аппарата. После смещения летательного аппарата с места посадки и его движения по полосе возникающие усилия воспринимает верхняя арматура 5 покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы и верхняя арматура 9 покрытия 10 полосы расширения. Нагрузка от летательного аппарата, воспринимаемая железобетонным покрытием 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, передается на основание из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы, откуда далее на естественное основание 1. При этом под основанием из цементобетона 2 естественное грунтовое основание 3 уплотняется в процессе эксплуатации существующей части взлетно-посадочной полосы. Нагрузка от летательного аппарата, приходящаяся на полосу расширения, передается на искусственное основание, состоящее из слоя полимербетона 7, и на основание из цементобетона 8, затем на естественное грунтовое основание 1. При этом нагрузка также передается на сваи 12 и 13 с последующей передачей на естественное грунтовое основание 1. Арматурные стержни 14 свай 12 и 13 воспринимают нагрузку от летательного аппарата, передаваемую через железобетонное покрытие 10 полосы расширения и нижнюю арматуру 11, и передают ее через сваи 12 и 13 на естественное грунтовое основание 1. Свая 13 воспринимает боковые нагрузки и препятствует смещению полосы расширения в поперечном направлении относительно оси взлетно-посадочной полосы.

Взлетно-посадочную полосу аэродрома устраивают следующим образом. На размер не менее полосы расширения с обеих сторон существующей части взлетно-посадочной полосы снимают грунт на глубину уплотнившегося слоя 3 естественного грунтового основания 1. В дно образованной выемки забивают вертикальные сваи 12. С каждой стороны существующей части взлетно-посадочной полосы, у ее кромки забивают сваи 13 под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания 1. Укладывают слой полимербетона 7 толщиной не менее толщины уплотнившегося слоя грунта 3. На поверхность слоя полимербетона 7 укладывают слой 8 из цементобетона. С обеих сторон железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы вскрывают верхнюю арматуру 5 на расстоянии не менее двадцати пяти ее диаметров от края в направлении оси взлетно-посадочной полосы. Вскрывают арматурные стержни 14 забитых свай 12 и 13. На поверхность цементобетонного слоя 8 укладывают нижнюю арматуру 11 железобетонного покрытия полосы расширения 10. Арматурные стержни 14 свай 12 и 13 связывают с нижней арматурой 11 железобетонного покрытия полосы расширения. После связывания арматурных стержней 14 с нижней арматурой 11 их отгибают в горизонтальное положение. Сформированный арматурный каркас заливают цементобетоном и выдерживают его до набора проектной прочности. Остальные элементы взлетно-посадочной полосы, не являющиеся предметом рассмотрения в заявляемом техническом решении, устраивают в соответствии с проектом реконструкции.

Источники информации

1. Способ реконструкции взлетно-посадочных полос аэродрома. / Патент РФ № 2378164. Е01С 1/02. 10.01.2010.

2. Конструкция дорожной одежды с использованием армированного монолитного цементобетона. / Патент РФ № 2248425. Е01С 3/00. 20.03.2005.

3. Способ возведения дорожной одежды. / Патент РФ № 2027822. Е01С 5/00. 27.01.1995.

4. Глушков Г.И., Бабков В.Ф., Тригони В.Е. и др. Изыскания и проектирование аэродромов. / Под ред. Г.И.Глушкова. - М.: Транспорт, 1992. - С.172, 285.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основание, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, отличающаяся тем, что взлетно-посадочная полоса дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания, на поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси.